Biomass to Liquid – die Zukunft der Biokraftstoffe

Das Spektrum der Biokraftstoffe ist mittlerweile sehr vielfältig. Vom Pflanzenöl, mit dem das allererste Automobil auf dieser Erde betrieben wurde, über die verschiedenen Alkohole bis hin zum Biowasserstoff reicht die Palette an Möglichkeiten. Ab 2007 wird in Deutschland jeder Liter Diesel und Benzin einen gesetzlichen Mindestanteil an Biokraftstoff enthalten. Bei Benzin sind das zunächst nur 1,2%. Bis 2015 will man hier schon bei 8% landen. Auch werden schon seit einige Jahren Motoren angeboten, welche ausschließlich mit diesem vermeintlich umweltfreundlichen Sprit, der nur noch wenige Anteile von Benzin oder Diesel enthält, laufen.
In Deutschland nahm 2005 der Biodiesel mit 3% prozentual den höchsten Verbrauch an Biokraftstoff ein. Pflanzenöl und Bioethanol sind mit 0,33% und 0,27% vertreten. Den großen Rest teilen sich der Ottokraftstoff mit 45,0% und der Diesel mit 51,4% (siehe Abbildung)

Kein Allheilmittel

Ganz abgesehen von der noch viel zu geringen Abdeckung mit Bio-Tankstellen in Deutschland zeichnen sich auch andere, weitaus bedeutendere Probleme dieser Kraftstoffe ab.
Die zur Zeit eingesetzten Varianten der Biokraftstoffe bieten keine Lösung unserer Umweltprobleme. Zwar sind die CO2-Emissionen wesentlich geringer als bei den fossilen Brennstoffen aber durch einen höheren Bedarf an Biomasse wird dieser Vorteil wieder relativiert. So muss beispielsweise Palmöl importiert werden, durch dessen Anbau bereits über eine halbe Million Hektar Regenwald pro Jahr verloren gingen. So reduzieren wir den CO2-Ausstoß auf der einen, erhöhen aber gleichzeitig den Treibhausgasausstoß auf der anderen Seite.
Ein anderer wichtiger Rohstoff für den Biosprit ist Raps. Dieser wird nur als „Energiepflanze“ in Deutschland auf einer Million Hektar Ackerland angebaut. Hierbei dünkt man intensiv mit Stickstoff, was Lachgas (N2O) in die Atmosphäre freisetzt. Lachgas hat laut Umweltbundesamt eine 300-mal größere Klimawirksamkeit als CO2.

Synthetik – die wirkliche Alternative?

Die neuen synthetischen Biokraftstoffe bilden hier den ersten Vorteil. Sie können nicht nur aus Pflanzenfrüchten sondern aus jeglichen Pflanzenteilen oder ganzen Pflanzen hergestellt werden. Das bedeutet, man kann auch ohnehin anfallende Reststoffe wie Stroh und Restholz zu diesem Kraftstoff verarbeiten.
Die BtL-Kraftstoffe, auch Synfuel, Sunfuel® (eingetragene Marke von Volkswagen) oder Biotrol genannt, sind dabei die ersten synthetischen Biokraftstoffe. Andere nicht-biologische aber trotzdem synthetische Kraftstoffe wären GtL (Gas-to-Liquid)- und CtL (Coal-to-Liquid)-Kraftstoffe.
Vorreiter in der Forschung der BtL-Stoffe ist die sächsische Firma Choren Industries, welche nun nach drei Jahren Forschung einer „Beta-Anlage“ in Freiberg den Sunfuel® produziert.
So können beispielsweise aus 4 Kilogramm Holz 1 Liter dieses Kraftstoffes hergestellt werden und theoretisch kann jeder Dieselmotor damit betrieben werden.

Eine einjährige, im Dezember diesen Jahres abgeschlossene Studio der dena untersuchte nun umfassend die praktischen Vorraussetzungen und Möglichkeiten von BtL-Kraftstoffen in der Zukunft.

Ergebnisse der BtL Realisierungsstudie

So wurde festgestellt, dass mit der derzeit in Deutschland zur Verfügung stehenden Biomasse bereits bis zu 20% des Kraftstoffbedarfs gedeckt werden kann. Bis 2030 könnten das schon 35% sein. Für eine erste Anlage könne man mit Reststoffen schon auskommen, mittelfristig wird jedoch eine Anbaubiomasse – die sog. Energiepflanzen – den Hauptrohstoff bilden müssen. Exemplarisch wurden fünf mögliche Standorte für eine BtL-Produktion vor allem hinsichtlich Logistik und Biomasseverfügbarkeit geprüft und grundsätzlich für geeignet befunden: Gelsenkirchen, Heilbronn, Leuna, Ludwigshafen und Wismar.
Die technischen Vorraussetzungen sind ebenso gegeben, trotzdem wird es noch Jahre dauern, bis Logistik und Produktionstechnik wirklich optimiert sein werden. Deutschland in der BtL-Technologie heute weltweit führend, daher ist es besonders wichtig ein Großprojekt in dieser Richtung zu realisieren.
Die Studie geht des weiteren davon aus, dass schon bei anfänglich sinnvoller Optimierung und langfristigen Lieferverträgen der BtL-Preis ab Raffinerie unter 0,80 € pro Liter sinken kann. Auch die Umwelt wird sich freuen können, denn der BtL mindert den CO2-Ausstoß gegenüber fossilem Diesel doppelt so stark wie ein Biodiesel der ersten Generation.