Aufgrund der regelrechten Kostenexplosion, von geplanten 1,85 auf 3,4 Milliarden Euro, stoppte der Bund und Freistaat Bayern den Bau der Magnetschwebebahn. Längere Tunnel, zusätzliche Schutzwände und damit auch eine längere Bauzeit, hatten den Preis in die Höhe getrieben. Dadurch bleibt es weltweit bei nur zwei Transrapidstrecken: Eine Teststrecke im Emsland und eine kommerzielle in Shanghai.

Der Münchner Transrapid galt jedoch in der bayerischen Landesregierung, unter dem ehemaligen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber (CSU), als "Leuchtturmprojekt". Es sollte eine Art Signalwirkung für in- und ausländische Unternehmen bewirken, in die Magnetschwebebahn zu investieren.

Früher Beginn der Entwicklungen

Die Technik ist nicht neu. Bereits im Jahr 1934 meldete der deutsche Ingenieur Hermann Kemper seine Erfindung einer "Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird" beim Reichspatentamt an. 1969 gab der damalige Verkehrsminister Georg Leber (SPD) verschiedene Studien zu einer Hochleistungs-Schnellbahn in Deutschland in Auftrag. Schon ein Jahr später entwickelte eine eigens dafür gegründete Gesellschaft erste Schwebebahnen. Der erste Betrieb eines personentragenden Versuchsfahrzeugs mit vier Sitzplätzen und einer maximalen Geschwindigkeit von 36 km/h begann sieben Jahre später. Daraufhin gründete sich das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" und startete die Konzeption der späteren Versuchanlage im Emsland. Auf dieser erreichte 1988 der "Transrapid 06" eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h – damaliger Weltrekord. Als erste Transrapidstrecke in Deutschland plante die Bundesregierung den Abschnitt "Berlin bis Hamburg", den sie im Jahre 2000 allerdings wieder verwarfen.

Erster kommerzieller Transrapid in Shanghai

Am 1. März 2000 folgte der Spatenstich für die erste 30 Kilometer lange, kommerzielle Strecke, von der Innenstadt Shanghais zum Flughafen Pudong International Airport. Silvester 2002 absolvierte der Transrapid auf dieser Strecke seine Jungfernfahrt und der erste gewerbemäßige Betrieb des Projektes begann.

Außer der Verbindung in China, hatte die Magnetschwebebahn international kaum Erfolg. Großbritannien, die Niederlande und die USA schreckten vor den enormen Kosten für den Bau einer Transrapidstrecke zurück. Selbst für Shanghai musste die Bundesregierung 200 Millionen Mark zuzahlen. Doch der damalige Finanzminister Eichel verteidigt die Entscheidung: "Wenn wir in Deutschland mit einer Referenzstrecke schneller gewesen wären, hätten wir das nicht getan." Das tragische Unglück im Jahr 2006 auf der Emsland-Versuchstrecke mit 23 Toten überschattete jedoch die einmalige Technologie.

Münchner Oberbürgermeister erleichtert

Nach dem Aus der Planungsstrecke in Bayerns Landeshauptstadt ist deren Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) - selbst großer Gegner des Projekts - erleichtert und spricht im Interview mit Spiegel-Online vom Ende der großen Chancen des Transrapids: "Die Technik faszinierte in der Tat - allerdings zu einer Zeit, als sie doppelt so schnell war wie der Eisenbahnverkehr. Inzwischen gibt es bereits viele transeuropäische Strecken, die gleiche Geschwindigkeiten erreichen und dabei erheblich preisgünstiger sind."